乘联会：电动车用电环节对全国电力系统没有明显影响

此外，针对有担心电动车销量高速增长使电力供给持续承压甚至出现供给不足，乘联会表示，目前的电动车用电环节对全国电力系统应该没有明显影响。

1-9 月新能源乘用车批发同比增 218.9%

零售方面 ：2021 年 9 月乘用车市场零售达到 158.2 万辆，同比下降 17.3%， 相对 2014 年 9 月的 157 万基本持平，而相较 2017 年 9 月的峰值下降 27.9%，9 月零售明显偏弱 。9 月车市改善还是有较好的环境基础，由于我们有良好的管控措施，多地疫情顺利解封，有利于车市消费的恢复 。9 月上学季来临，加之国庆短途出行升温，促进了销量的攀升。

乘联会指出，目前货币政策依然偏紧，各地促消费政策没有大规模铺开，国庆期间车市火爆程度不强。目前房地产市场的下行压力较大，加之中游和下游制造业的盈利弱化，消费信心和消费能力不是很强。由于关键芯片和其他零部件的海外供给受阻，供应链问题目前只能以周度为单位进行供货，生产损失巨大。经销商层面的在售车型库存水平偏低，新上市车型目前通过订金方式锁单留客，交付压力不减。由于车源短缺造成经销商无车可卖，虽然回收价格但仍难以抵冲收益损失。

乘联会介绍，今年 1-9 月的零售累计达到 1448.6 万辆，同比增长 12.0%， 较 1-8 月增速下降 5 个百分点。减速的原因主要是受 2020 年 7-9 月零售高基数的影响。今年 1-9 月同比增量 155 万辆中的新能源车增量 139 万辆，占总增量 94% 对 1-9 月同比增速贡献了 11 个百分点。

生产方面 ，9 月乘用车生产 172.1 万辆，同比下降 14.8%， 环比 8 月增长 16.1%， 走势改善。其中豪华品牌生产同比下降 17%， 合资品牌生产下降 31%， 自主品牌生产增长 8%。1-9 月累计生产 1430.0 万辆，同比增长 11.4%。 近期海外疫情导致芯片短缺影响生产节奏，但 9 月末有所改善。自主品牌传统车企和新能源车企强化供应链优势，有效化解芯片短缺压力，取得 9 月环比 8 月生产增长的良好表现。

批发方面 ，9 月厂商批发销量 173.7 万辆，环比增 15.0%， 同比下降 16.1%， 较 19 年 9 月下降 9%。1-9 月累计批发销量 1460.3 万辆，同比增长 11.3%， 但较 2019 年同期减少 40.2 万辆

新能源汽车方面 ，9 月新能源乘用车批发销量达到 35.5 万辆，环比增长 14.7%， 同比增长 184.4%。1-9 月新能源乘用车批发 202.3 万辆，同比增长 218.9%。9 月新能源乘用车零售销量达到 33.4 万辆，同比增长 202.1%， 环比增 33.2%。1-9 月新能源车零售 181.8 万辆，同比增长 203.1%。 与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征，实现对燃油车市场的替代效应，并拉动车市向新能源化转型的步伐。

电动车充电仅用 0.2% 的电力

乘联会指出，近日，各地电力供应紧张成为社会新闻焦点，有担心电动车销量高速增长使电力供给持续承压甚至出现供给不足的假设情境，但目前的电动车用电环节对全国电力系统应该没有明显影响。

乘联会分析，在多方深度报道中重点提及的能源结构格局变化，虽然表明了短期内能源转型的压力，却也彰显了中国发展绿色能源、中长期坚定实现碳中和的决心和毅力。未来随着电动汽车电池的电力存储和调节电网峰谷等功能的突显，电动车为社会的绿色发展会有更大的贡献。

国家能源局发布 8 月全社会用电量等数据显示，我国 8 月全社会用电量达到 7607 亿 kWh， 同比增长 3.6%， 两年平均增长 6.0%。2021 年 8 月全国充电总电量约 9.89 亿 kWh， 比上月增加 0.16 亿 kWh， 同比增长 34.3%， 环比增长 1.7%。 按照两者测算的电动汽车用电量仅占总用电量的 0.13%， 也就是千分之一的用电量，不会造成社会电力的紧张。

10 月车企建储库存的供给保障能力大幅下降

乘联会指出 ，10 月有 17 个工作日，相对去年 10 月持平，与今年 9 月相较少 4 个工作日。去年“金九银十”的表现是受政策促进和疫情后复工复产的共同作用，今年的高基数压力和供给不足的影响让“金九银十”难成亮点，但 10 月销量好于 9 月的“银九金十”是值得期待的。

乘联会还称，由于 7 月中旬开始的马来西亚疫情已经延续两个多月，因此疫情确诊人数已经跨越峰值大幅回落。随着国家市场监管总局的反垄断调查，加之芯片厂商明确晶圆供货大于装车用量体现的渠道中间囤货问题，并采取针对性措施，相信芯片供给改善会有更好的预期，车市产销会迎来一定改善 。9 月末的乘联会批发销量大幅走强也是芯片改善的信号，期待这样的供给改善对 10 月车市的零售有促进作用。

乘联会预计 ，10 月开始的车市产销是冬季加库存的最佳时机，冬季车市旺销必须有秋季的库存储备，但因芯片供给尚未全面大幅改善，今年 10 月的车企建储库存的供给保障能力大幅下降，不利于 10 月增量。今年的中国北方降水量异常偏多，冬季气温也是偏低，这都对购车需求带来明显的促进，尤其是家庭购买第二辆车的热情进一步高涨，推动车市热度持续升温。三季度局部地区暴雨天气带来的泡水车处置话题，引发了一定程度的二手车购车顾虑，间接助推新车销售和经销商店的渠道优势。但从中长期看，此类车辆需要持续推进多主体共同完善处置方案。

1、9 月全国乘用车市场回顾

零售 ：2021 年 9 月乘用车市场零售达到 158.2 万辆，同比下降 17.3%， 相对 2014 年 9 月的 157 万基本持平，而相较 2017 年 9 月的峰值下降 27.9%，9 月零售明显偏弱。

在 8 月零售环比 7 月下降的特色基数下 ，9 月零售环比三季度最低值的 8 月仅增长 9.1%， 与历年 9 月至少增长 20% 以上的正常走势相比是相对低迷的。

9 月车市改善还是有较好的环境基础，由于我们有良好的管控措施，多地疫情顺利解封，有利于车市消费的恢复 。9 月上学季来临，加之国庆短途出行升温，促进了销量的攀升。

目前货币政策依然偏紧，各地促消费政策没有大规模铺开，国庆期间车市火爆程度不强。目前房地产市场的下行压力较大，加之中游和下游制造业的盈利弱化，消费信心和消费能力不是很强。由于关键芯片和其他零部件的海外供给受阻，供应链问题目前只能以周度为单位进行供货，生产损失巨大。经销商层面的在售车型库存水平偏低，新上市车型目前通过订金方式锁单留客，交付压力不减。由于车源短缺造成经销商无车可卖，虽然回收价格但仍难以抵冲收益损失。

今年 1-9 月的零售累计达到 1448.6 万辆，同比增长 12.0%, 较 1-8 月增速下降 5 个百分点。减速的原因主要是受 2020 年 7-9 月零售高基数的影响。今年 1-9 月同比增量 155 万辆中的新能源车增量 139 万辆，占总增量 94% 对 1-9 月同比增速贡献了 11 个百分点。

9 月豪华车零售 20 万辆，同比下降 23%， 环比 8 月增长 0.1%， 但相对 2019 年 9 月增长 3%。 豪华车继续保持结构稳定特征，体现消费升级的高端换购需求仍旧旺盛，竞争影响不大。

9 月自主品牌零售 69 万辆，同比增长 5%， 环比 8 月增长 16%， 相对 2019 年 9 月增长 6%。 自主品牌国内零售份额为 44.3%， 同比增 9.4 个百分点。批发市场份额 47.7%， 较同期份额增长 11 个百分点。且自主品牌头部企业产业链韧性强、有效化解芯片短缺压力，变不利为有利，在新能源获得明显增量，因此比亚迪、上汽乘用车等传统车企品牌同比均呈高幅增长。

9 月主流合资品牌零售 69 万辆，同比下降 31%， 环比 8 月增长 6%， 相对 2019 年 9 月下降 26%。9 月的日系品牌零售份额 20.8%， 同比下降 3.8 个百分点。美系市场零售份额达到 11.3%， 同比增长 1.3 个百分点，表现较好。德系品牌受制于供给巨大缺口仍处于调整蓄势的阶段。

出口 ：9 月乘联会乘用车出口（含整车与 CKD） 11.3 万辆，同比增长 78%， 新能源车占出口总量的 13%。 其中自主品牌出口达到 9.3 万辆，同比增长 57%， 展现了中国制造体系竞争力从品质到规模均有持续提升的势头。合资品牌出口 1.6 万辆，同比增长 259%。

生产 ：9 月乘用车生产 172.1 万辆，同比下降 14.8%， 环比 8 月增长 16.1%， 走势改善。其中豪华品牌生产同比下降 17%， 合资品牌生产下降 31%， 自主品牌生产增长 8%。1-9 月累计生产 1430.0 万辆，同比增长 11.4%。 近期海外疫情导致芯片短缺影响生产节奏，但 9 月末有所改善。自主品牌传统车企和新能源车企强化供应链优势，有效化解芯片短缺压力，取得 9 月环比 8 月生产增长的良好表现。

批发 ：9 月厂商批发销量 173.7 万辆，环比增 15.0%， 同比下降 16.1%， 较 19 年 9 月下降 9%。1-9 月累计批发销量 1460.3 万辆，同比增长 11.3%， 但较 2019 年同期减少 40.2 万辆。

库存：今年去库存明显，近几个月厂商库存持续保持低位 。9 月末厂商库存环比下降 2 万辆，渠道库存环比增长 3 万辆 ；2021 年 1-9 月厂商库存减少 29 万辆，相较历年同期库存减少幅度偏大，形成连续四年强力去库存的特征。

2021 年 1-9 月的渠道库存相对减少 84 万辆，较 2020 年同期去库存 22 万辆水平又有大幅升高，上游生产端短期内芯片短缺影响整车生产节奏的问题逐步显现。在终端销售层面，伴随库存水平的大幅降低，出现部分畅销车型无车可提、折扣回收、销售政策考核指标趋于宽松化等的现象。部分合资企业损失大量订单并导致士气受损，同时也给自主和新能源企业留出了窗口期。

9 月购车接送孩子上下学等家庭第二辆车、暑假学车潮向后推导的本地大学新生练手车、职场新人入门级代步车的需求更强烈，导致经济型电动车市场趋势出人意料地走强。

新能源 ：9 月新能源乘用车批发销量达到 35.5 万辆，环比增长 14.7%， 同比增长 184.4%。1-9 月新能源乘用车批发 202.3 万辆，同比增长 218.9%。9 月新能源乘用车零售销量达到 33.4 万辆，同比增长 202.1%， 环比增 33.2%。1-9 月新能源车零售 181.8 万辆，同比增长 203.1%。 与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征，实现对燃油车市场的替代效应，并拉动车市向新能源化转型的步伐。

1) 批发 ：9 月新能源车厂商批发渗透率 20.4%，1-9 月渗透率 13.7%， 较 2020 年 5.8% 的渗透率提升明显 。9 月，自主品牌中的新能源车渗透率 33%； 豪华车中的新能源车渗透率 30.5%； 而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有 3.0%。9 月纯电动的批发销量 29.8 万辆，同比增长 192.4%； 插电混动销量 5.7 万辆，同比增长 149.0%， 占比 16%。9 月电动车高端车型销量强势增长，中低端走势改善 。9 月电动车高端车型销量强势增长，中低端走势较强。其中 A00 级批发销量 9.0 万，份额达到纯电动的 30%；A 级电动车占纯电动份额 24%， 保持相对稳定 ；B 级电动车达 8.6 万辆，环比 8 月增 29%， 占纯电动份额 29%。

2) 零售 ：9 月新能源车国内零售渗透率 21.1%，1-9 月渗透率 12.6%， 较 2020 年 5.8% 的渗透率提升明显 。9 月，自主品牌中的新能源车渗透率 36.1%； 豪华车中的新能源车渗透率 29.2%； 而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有 3.5%。

3) 出口 ：9 月新能源车出口 1.48 万辆，呈现季末平稳走势。其中超过千辆的有东风易捷特的 5164 辆，上汽乘用车的新能源出口 4560 辆，特斯拉中国出口 3853 辆，其他车企新能源车出口也持续走强。

4) 车企：厂商批发销量突破万辆的企业有：比亚迪 70432 辆、特斯拉中国 56006 辆、上汽通用五菱 38850 辆、上汽乘用车 21552 辆、广汽埃安 13572 辆，长城汽车 12770 辆、蔚来汽车 10628 辆、小鹏汽车 10412 辆 。9 月国内零售的三强主力厂商销量占比总量 49%， 其中比亚迪国内零售 69818 辆、特斯拉国产车国内零售 52153 辆，上汽通用五菱 37151 辆，领先优势明显。

5) 新势力 ：9 月蔚来、小鹏、理想、合众、威马、零跑等新势力车企销量同比和环比表现总体都很优秀，尤其是哪吒、威马、零跑等二线新势力持续走强。

6) 9 月主流合资品牌中的南北大众的新能源车零售 1.4 万辆，占据主流合资 72% 份额 。BBA 豪华车企受芯片影响的纯电动车尚未发力。

7) 普混 ：9 月普通混合动力乘用车批发 5.75 万辆，同比去年 9 月增长 70%， 环比 8 月增长 48%。9 月日系的丰田总体受到芯片短缺影响表现较大，但丰田仍是确保混动的增量。

2.10 月全国乘用车市场展望

10 月有 17 个工作日，相对去年 10 月持平，与今年 9 月相较少 4 个工作日。去年“金九银十”的表现是受政策促进和疫情后复工复产的共同作用，今年的高基数压力和供给不足的影响让“金九银十”难成亮点，但 10 月销量好于 9 月的“银九金十”是值得期待的。

由于 7 月中旬开始的马来西亚疫情已经延续两个多月，因此疫情确诊人数已经跨越峰值大幅回落。随着国家市场监管总局的反垄断调查，加之芯片厂商明确晶圆供货大于装车用量体现的渠道中间囤货问题，并采取针对性措施，相信芯片供给改善会有更好的预期，车市产销会迎来一定改善 。9 月末的乘联会批发销量大幅走强也是芯片改善的信号，期待这样的供给改善对 10 月车市的零售有促进作用。

10 月开始的车市产销是冬季加库存的最佳时机，冬季车市旺销必须有秋季的库存储备，但因芯片供给尚未全面大幅改善，今年 10 月的车企建储库存的供给保障能力大幅下降，不利于 10 月增量。今年的中国北方降水量异常偏多，冬季气温也是偏低，这都对购车需求带来明显的促进，尤其是家庭购买第二辆车的热情进一步高涨，推动车市热度持续升温。三季度局部地区暴雨天气带来的泡水车处置话题，引发了一定程度的二手车购车顾虑，间接助推新车销售和经销商店的渠道优势。但从中长期看，此类车辆需要持续推进多主体共同完善处置方案。

3. 电动车慢充是发展趋势

随着车辆的保有量增加，车辆的充电也成为了用车的重中之重。在当前居民用电和商业用电价格存在价差的背景下，慢充是发展趋势，更多家庭充电是提升电网效率和降低用电用车成本的必然选择。快充模式带来充电的巨大便利性，是补能发展的重要方式。换电模式是很好的商业模式，推进高端用户和特殊场景用户的良好体验。

由于中国房地产的超强规模，即使未来房地产降温，每年 1800 万套住宅的新增停车位的充电位是极其充裕的。充电桩和车位一样，未来车位配置充电桩会是标配。欧美新房与新车销售比例是 30 辆车一套新房，中国是一套新房一辆车，因此中国的停车位充电桩有超强的规模优势。

私人电动车家充比例不断提升，这是我们的政策鼓励方向，也是符合百姓利益的好事情。从历年调研数据显示有私家充电桩的用户占比不断提高。

随着分布式电网和储能体系建设，慢充与储能结合的发展潜力巨大，是实现碳中和的重要方式。随着主流私车市场的纯电动私车普及加速，快充与换电模式的发展也是很有潜力的。

4. 目前电动车充电仅用 0.2% 的电力

近日的各地电力供应紧张成为社会新闻焦点，有担心电动车销量高速增长使电力供给持续承压甚至出现供给不足的假设情境，但目前的电动车用电环节对全国电力系统应该是没有明显影响的。在多方深度报道中重点提及的能源结构格局变化，虽然表明了短期内能源转型的压力，却也彰显了中国发展绿色能源、中长期坚定实现碳中和的决心和毅力。未来随着电动汽车电池的电力存储和调节电网峰谷等功能的突显，电动车为社会的绿色发展会有更大的贡献。

国家能源局发布 8 月全社会用电量等数据显示，我国 8 月全社会用电量达到 7607 亿 kWh， 同比增长 3.6%， 两年平均增长 6.0%。

2021 年 8 月全国充电总电量约 9.89 亿 kWh， 比上月增加 0.16 亿 kWh， 同比增长 34.3%， 环比增长 1.7%。 按照两者测算的电动汽车用电量仅占总用电量的 0.13%， 也就是千分之一的用电量，不会造成社会电力的紧张。

考虑到部分用户是家用慢充，其总量也不高，因为家充一般是私人用车，因此充电的规模不大，即使是 450 万辆车常用，其月度行程 1000 公里，估计单车月度用电 103 度，这规模也就是 5 亿度电。目前大部分家用电动车用户很难每月跑 1000 公里，而微型电动车用户可能也就每天平均 10 多公里，因此私人普及电动车的更大价值是推进分布式储能单元的推广，实现反哺电网的作用。

5. 插混线路的进退选择

欧洲车企高管证实制造商未来不会开发新的插电式混合动力系统，现有的系统将继续用于现有和即将推出的产品。一些欧洲车企将从 2025 年开始仅推出电动汽车平台，同时将确定不再进行插电式混合动力车型的开发。

插电式混合动力车在欧洲的日子已经不多了，在一辆车中有两个驱动单元，这样的复杂性是一个严重的缺陷。所以欧洲车企不会在下一代 PHEV 系统上投入更多的资金。

这也是其他车企的共同的考虑，目前的插混成本高于燃油车，如果用车不多的家庭基本不值得买插混车型。因此上海等地方也已经明确未来不给插混绿牌。综合看，世界不仅是欧洲市场 ，9000 万的世界销量中，欧洲是 2000 万，南半球和亚洲等其他地区的燃油车仍有持续的发展空间，插混等很多车型的存在价值仍是未来 10 年内有很大市场的，期待中国自主品牌插混走出独特的市场空间。

6. 大集团应该加速产业链布局

日前工业信息化部表示：电动车关键部件动力电池面临锂钴镍等矿产资源保障和价格上涨压力，工信部将与相关部门一起加快统筹，提高保障能力。这是深化落实中国新能源汽车产业发展规划的保障措施，是实现中国新能源车可持续发展的重要举措。中国的汽车大企业集团应该有产业链的战略布局和协同储备。

要实现价格平抑机制，确保国内的企业能经受国家资源价格的波动，高价时有资源，低价时有储备。这样的跨周期的资源调节需要国家相关部门协调配合，用我们产业的力量对抗国际资源周期的压力。通过有效的金融工具在一定程度上对冲价格波动，也在一定程度上缓解制造业企业的现金流压力。

目前各国都在加大新能源矿业资源的保障评估，而且形成战略体系。中国也是必须明确国家战略，实现更强的资源储备，通过有效的合作渠道拓宽海外矿业的储备来源和规模，也要控制国内的锂钴镍商品的库存储备。大集团的商业化储备能力强，市场化程度高，有利于形成与国家储备相匹配的体系性储备建设。

随着国家新能源补贴政策的退坡，新能源汽车要开始与传统燃油车赤身拼搏，各整车生产厂商都面临巨大降成本压力。与此同时，磷酸铁锂电池被人诟病的能量密度和充电缺点，也在随着技术的发展得到改善。前期有种观点认为三元电池被磷酸铁锂替代，这在产业是正常的，但我们不能被这种观点迷惑，要努力做好三元电池的发展，不能忽视锂钴镍资源保障。尤其是国际领先企业的新电池产品仍是努力发展三元电池，也在提升技术，力保产业链，确保新能源车的可持续发展。

因此车企集团与国家相关部门协同保障三元电池的供给，实现长期保障，意义重大。