那群喜欢瞎吹的车企终于有人治了？

事情是这样，9 月 24 号的时候，特斯拉开放了新一批完全自动驾驶系统（ FSD ）的测试资格。

许多国外特斯拉车主的中控大屏也推送了 “ 测试安装按钮 ” ，但是在正式使用之前，你得先经过一轮为期 7 天的 “ 资格考试 ” 。

考试内容包括，每 1000 英里的前方碰撞预警、紧急制动、急转弯、不安全跟车、强制解除 Autopilot ，系统将从这五个方面进行打分。

80 分以上为合格，反之，直接丧失测试 FSD 的资格。

但其实这个 FSD 功能之前推出的时候是相当随意的，只要你买了 FSD 套件，收到测试通知就可以直接下载更新使用。

这导致当时有许多车主分享了一些特斯拉 FSD 的非法使用方法，比如在高速上睡觉开车，这也误导了许多车主对自动驾驶的正确认识。

而反观特斯拉，依然是你们骂归你们骂，我该推还是推，反正总有车主会用。

不过在最近这段时间，特斯拉却一反常态。

它不仅弄了个 FSD 的资格考试，还进一步升级 AP 辅助驾驶软件，提高了 AP 对 “ 紧急响应车辆灯光 ” 的检测敏感度。

这一系列的 “ 妥协 ” 操作，离不开这波美国有史以来对智能驾驶领域的最强监管。

今年年中，美国国家运输安全委员会 ( NTSB ) 联手美国高速公路安全管理局（ NHTSA ）率先对美国 12 家车企开启审查，包括特斯拉、福特、通用、丰田、日产多家老牌车企在内。

而首当其冲的就是特斯拉。

这轮审查主要针对特斯拉此前发生的 11 起严重交通事故，这些事故都是与 “ 紧急响应车辆 ” 相撞发生，（ 紧急响应车辆也就是救护车、消防车等特种车辆 ），并且多发生在夜晚，共造成了 17 人受伤和 1 人死亡。

NHTSA 判断这些事故是因为 AP 无法识别应急响应车辆的警示灯所导致的。

不仅如此，这个 AP 的进阶版，号称 “ 最接近无人驾驶 ” 的 FSD，就更鸡肋了。

经过多家媒体实测，它主打的识别交通信号灯、识别停车场标志和城市街道自动辅助驾驶等功能，会经常性的失效不起作用，或者直接识别错误怼上去。

比如彭博社在 8 月 25 日就发文表示， FSD 功能目前还是个 “ 初始产品 ”。

而美国国家运输安全委员主席霍门迪更是没给好脸，马斯克前脚刚宣布 FSD 的推送计划，霍门迪反手就来了个 “ 表示担忧 ” 。

所以，这波特斯拉除了对 FSD 功能增加考试以外，还额外升级了 “ 紧急响应指南 ” 。

指南里明确警告车主：“ 不要依赖 AP 来检测应急响应车辆的存在。并且使用AP时，必须全程紧盯行车线路，时刻准备立即采取行动 ” 。

其他 12 家生产智能汽车的车企，则被要求在规定时限内提交全美境内所有具备 L2 级别辅助驾驶车辆的数量，车辆的行驶里程，改装或改配信息，客户投诉、系统崩溃和事故报告。

而且，最晚在今年 11 月 7 日之前就要把上面这些数据都提交过去，否则就将面临高达 1.15 亿美元的罚款，可见这个监管有多严格。

而且这波和以往完全不同的严格监管，可以说是世界性的，并不仅仅局限在美国。

我们国家这段时间也在不断加强自动驾驶领域的监管力度，频繁出台了许多汽车自动驾驶领域的规范及政策。

其中分量最重的，就是国家市场监督管理总局联合国家标准化管理委员会制定的《 汽车驾驶自动化分级 》推荐性国家标准（ 以下简称国标分级 ）。

这个《 汽车驾驶自动化分级 》其实就是那些车企们嘴里经常念叨的 L0 – L5。

这份标准将在 2022 年 3 月正式施行，可以说是中国自动驾驶行业标准制定的开端。

或许未来车企们再宣传自己自动驾驶能力的时候，可就得按这个标准来了。

以后买车就随手揣一本《 汽车驾驶自动化分级 》PDF，看那些 4S 的销售还敢乱说。

不过，之前大家都是用美国汽车工程学会（ SAE ）的 L0-L5 分级标准做宣传，以下简称 SAE 分级。

所以简单给家理一下 SAE 分级和我们的国标分级有哪些不同。

首先在国标分级上，对一些驾驶功能进行了更明确的分类。

传统的 SAE 分级中，对许多辅助驾驶或自动驾驶功能并没有明确的级别划分，只是模糊的提出一个分级的大框架。

而在国标中， L0 级别要求智能驾驶系统提供部分事件的监测任务和应急响应任务。

举个例子，类似于之前特斯拉的那个应急辅助刹车功能，按国标的话它只能被排在 L0 级别，车企们也不能再把它吹嘘在 L1 或 L2 级别里。

其次国标分级对于驾驶者的控制权也有了明确的规定。

国标分级要求驾驶者拥有对所有驾驶自动化等级下随时解除系统对车辆控制的权利。

直白点说，甭管你是 L0、L3 还是 L5 ，驾驶者永远是拿着主导权的。

比如万一车在路上因为更新系统趴窝了，车主必须有办法取消系统更新，否则就完完全全是车企的责任。

再者，国标分级还对自动驾驶车辆的运行范围进行了更明确的划分。

举个例子，我们目前那些具备 L4 级别自动驾驶能力的车辆，它们只被允许在规定的范围或者道路内行驶，比如之前的无人出租车、美团无人车、顺丰无人车等。

除了出台相应的国家标准以外，我国也在车联网信息监管这块不断加大力度。

9 月 16 日，工信部网站发布了关于加强车联网网络安全和数据安全工作的通知。

其中最重要的，就是所有车联网系统的相关网络日志，并提供监管机构随时调用审查，留存日期不得少于 6 个月。

这事有多重要呢？从上海那起特斯拉维权事件中就能看出。

去年上海车展维权的特斯拉女车主，事故发生后，一开始特斯拉是拒绝提供驾驶数据，最后在各方压力下，特斯拉才做了妥协，提供了部分驾驶数据。

而随着车联网信息监管力度的加大。

马斯克在 2021 年世界互联网大会上表示，特斯拉中国用户所有个人信息都将安全的存储在中国境内。

并且特斯拉已经在中国建立了数据中心，用来存储中国用户所有数据，包括生产、销售、服务、充电数据等，可随时提供给监管审查。

话说为什么数据安全这么重要？

其实除了保护隐私以外，它还有个重要功能。

那就是大部分的自动驾驶都离不开的 “ 机器学习 ” 。

这里的学习指的是 AI 学习人类的驾驶行为，通过不断的学习，才能在未来替代人类驾驶员，甚至比我们做的更好。

尤其是像特斯拉这样走纯视觉路线的自动驾驶公司，它们更需要大量的驾驶数据来训练 AI。

（ PS：自动驾驶目前的两个主流线路，一条是视觉 + 雷达，小鹏、蔚来等大部分新能源车企都走这个路线，另一条就是特斯拉的纯视觉路线，不依靠雷达，但需要大量的人类驾驶数据训练 AI 。）

而话说回来，无论是国内还是美国，我们对于自动驾驶领域的监管和进步，与现在自动驾驶行业发展的速度相比还是慢了些。

但这事说来也怪不上监管，首先自动驾驶行业还充满着未知性，许多技术还没发展成熟。

其次，车企们的虚假宣传在这里面是个非常不好的示范，混乱的使用 SAE 分级，把大家绕的更晕了。

这就导致大家对自动驾驶的信心一落再落，根据相关报告，中国有 41.4% 的网民认为无人驾驶汽车是现阶段风险最高的人工智能产品。

所以，无论是美国那边的审查，还是中国国标分级标准的出台。

都是希望能在未来让政策法规走在 “ 事故 ” 的前面，重拾消费者信任的同时，也能更加规范智能驾驶汽车产业。

不过相关业内人士认为，单单依靠这一个分级标准还远远不够。

首先标准并不是强制性的，有多少企业会认真的践行这个规范还不好说。

其次，由于目前的技术和认知有限，标准中的很多内容还比较模糊，后续还要车企和有关部门一起对标准不断完善。

不过，在文章最后差评君还是希望，既然国家的分级标准都出台了：

车企们就少干点过度宣传的事吧。