电动车被世界抛弃 中国就此成为孤岛？现实异常残酷

理想是烦恼的那个。

2023年财报出炉之后，理想股价大涨，就在李想畅想美好未来的时候，理想新品MEGA遭遇滑铁卢，公路高铁变成了惊悚画，退订数量超预期。

蔚来是喜悦的那个。

尽管业绩一般，该乐呵的时候还是要乐呵一下。

3月14日，蔚来官方公布达成4000万次换电，是蔚来的里程碑事件，李斌开心得合不拢嘴。

开心也好，糟心也罢，蔚小理这些中国电动车企在为新能源汽车事业打拼。

但国际上，似乎在逆电动化，中国似乎在变成电动车孤岛。

苹果解散代号“泰坦”的电动车项目，上百亿美元变成沉没成本。

几乎同时，奔驰宣布暂缓 2030 年全电动化的战略，未来十年将继续燃油车的研发和生产。奥迪在去年年底宣布放缓电动车推出速度；福特今年年初宣布，关停所有电动车生产线；通用汽车推迟了新工厂的开设计划。

国家层面，媒体披露欧盟考虑延迟“禁油”政策，美国也在考虑放宽对汽车排放的限制。

一时间，国内风声鹤唳：电动车即将被世界抛弃，中国成了电动车孤岛。

真想到底如何？

01

电动车被抛弃？假象！

剥开迷雾，真相才能浮出水面。

世界不是抛弃电动车，而是不得不接受一个现实，他们无法按照预期达成所愿。

脑子发热做的抉择，冷却下来，还得回归实际。

俄乌之前，没有通胀困扰，欧美各国争当世界减碳领袖，制定目标，一个比一个激进。

英国特朗普——鲍里斯·约翰逊，两度更改“禁油”时间表，硬生生把终止线提前到2030年。

英国当时就有不少人批评鲍里斯，这目标不现实，根本完不成。

爱面子的英国人，里子很现实，做不到的事，没必要硬挺。

2023年9月20日，鲍里斯的继任者苏纳克，就诚恳的告诉民众：

“燃油车禁售时间将从2030推迟至2035年，改变政策是为了留给民众更充分的过渡时间及自主性。

电动车的成本正在降低，续航里程得到改善，充电基础设施也在不断发展，照此趋势预测，到2030年，市面上绝大多数汽车都将是电动车。”

不得不说，西方国家里，英国确实老辣，它总能先于其他发达国家做出调整。

图源：文心一格

近期，欧盟和美国的表态，其实都是步英国后尘，不是不做新能源，而是考虑现实，把进度表延后。

亡羊补牢，为时不晚。

看到中国在新能源领域高歌猛进，欧美各国眼红之余，开始冷思考。

想要不被中国卡脖子，让消费者买本国生产的汽车，就得在供应链上下功夫，在基础设施上做准备。

2024年1月29日，保时捷首席财务官梅施克就说，欧洲电动车销量放缓最主要的两个原因是：

欧洲当地电动汽车充电网络基础设施尚不完善，电动汽车价格一直居高不下。

据远川科技评论，欧美消费者的用车通勤半径远大于中国。

以德国为例，2023年大约有390万人通勤距离在50公里以上，往返超过100公里，纯电动车需要更高的充电频率才能满足用车需求。

在电池续航能力没有颠覆性提高之间，这样的充电频率，需要大量的基础设施，才能让电动车像燃油车一样顺滑。

但目前，欧美在充电设施方面是比较迟缓的。

今年1 月，美国交通部宣布拨款 6.23 亿美元，扩建美国电动汽车充电基础设施。这笔资金来自 2021 年两党的一份拨款计划，其中用于充电和绿色燃料有25 亿美元。

美国能源部表示，目前拥有近 16.1 万个充电桩，计划到 2030 年安装 50 万个电动汽车充电终端，美国有26 家工厂能够生产这些产品。

用于基础设施的钱着实不多，而且去过美国的人能够体会，这片大陆上的人对节能没有概念，美国车跟日本车的耗油量相比，一个天上一个地上。

拜登政府的目标是，到2030年时，电动汽车销量占新车总销量的一半。

估计很难。电动车价格高，基础设施不发达，就算电动车排名第一的特斯拉，占据美国汽车市场总份额也只有4.2%。

欧洲的充电设施比美国稍好，但也是拖后腿的猪队友。

截止2023年4月，欧洲拥有61万个充电点，单月增长2万个，同比增长60.8%，环比增长3.46%。公共充电桩占比达到55.31%。

欧洲充电设施中84.23%的设备功率低于22kW，充电点集中在荷兰、德国、法国等较发达的地区。

反观中国，充电的基础设施要好得多。充电桩的保有量是900万台，是美国56倍左右。

数据来源：中国充电联盟 公安部 单位：万桩

再看换电设备。

在全 国高速网络上，至少200公里就有一座换电站。截止3月13日，蔚来已在全国布局2382座换电站，超过80%的用户在3公里范围内至少有一座换电站。

根据蔚来官方公布的信息，蔚来换电站平均每天换电7万单，平均每1.23秒有一辆蔚来从换电站满电出发。

仅仅从充电、换电的基础设施数据，就可以看得出中国的电动车推进有多疯狂、多成功。

面对中国电动车挤压，欧美非常难受，如果大量进口中国电动车，以西方的成本之高，利润为正难于登天。

02

西方电动车产业 正在剥离中国造

打铁还需自身硬，为了降低成本，自主可控，西方正在供应链上大做文章。

3月13日，美国财长耶伦特意去了智利，关注锂矿，耶伦认为：

包括清洁能源在内，美国的部分关键供应链“过度集中于中国”。智利拥有全球最大的锂矿储量，美国可能会增加从智利进口矿物。

耶伦智利行，用西方媒体的话说：

随着电动汽车和清洁能源逐步占据主导地位，以美国为首的西方国家领导人正试图剥离中国锂供应链，想要在关键原材料供应方面摆脱对地缘政治对手的依赖。

去年5月，美国与锂储量第二大的澳大利亚签订了一项协议，以确保关键矿产的供应。

现在欧美主要国家的电动车进度表普遍延后了5到10年，有意思的事，这个时间维度，也是西方媒体认为建立摆脱中国，建立自己的清洁能源产业的时间。

宁王确实很强，但美国欧洲扶持的LG新能源实力也不弱，2024年两者的差距微乎其微，甚至增长幅度都一样，通为28.5%。

奋起直追需要时间，回归当下，在成本没下来之前，欧美国家的企业能够做的，就是顺应现实，做出调整。

比如福特，采取的策略就是，勒紧裤腰带过日子，集中火力在能盈利的电动车上，提高投入产出比。

据中国经济网2月19日援引《欧洲汽车新闻》的报道，福特汽车首席执行官吉姆·法利表示，“电动车市场发展瞬息万变，这让车企的规划、部署变得更加困难。但对于福特汽车来说，接下来的发展重点将是着重开发、销售，成本更低、并能更迅速盈利的小型电动汽车。”

福特汽车电动车连年亏损，预计2024年，福特汽车的电动化板块将亏损50亿至55亿美元。而此前数年，这一板块的亏损都达到每年数十亿美元。

作为应对策略，吉姆·法利日前表示，福特汽车正着手开发一个针对更小、更实惠产品的电动汽车平台，并致力让该平台投入使用后迅速盈利。

西方要防止中国产业和技术超越。

美国新能源车补贴新规，明确指出，自2024年起，享受税收减免政策的消费者，购买的电动汽车不得包含任何“受关注外国实体”（FEOC）制造或组装的电池组件。

到2025年，如果想要享受税收补贴政策，消费者购买的车辆中不能使用由FEOC,提取、加工或者回收的关键矿物，例如锂、钴和镍等，从原材料一端强硬限制。

法国要在2024 年 1 月 1 日之后补贴金额增加，但限制亚洲地区进口电动车。

不是不想发展，而是以退为进，要剥离中国制造。

面对西方电动车的变化，原江淮汽车董事长左延安分析，我国新能源汽车巿场渗透率和规模扩张速度可能大大超出跨国车企的预期，有可能加快消融他们在传统燃油车领域的全球竞争优势，必然会引起他们的警觉。

跨国车企在合力延展燃油车市场的同时，有“让子弹再飞一会”的战略考量，最现实的考虑就是不赚钱的业务先放一放。

至于中国方面，更加不可能抛弃电动车。

理由非常充分：

一是有了弯道超车的苗头，眼看着，可能成为下一个高铁项目；

二是拥有较为完善的基础设施，以及较为领先的电动车大数据；

三是形成一条完善的产业链，从智能到制造形成了闭环，占据了全球70%的产能；

四是在各产业生态节点上，形成了有竞争力的企业，如比亚迪、宁德、天赐、华为等企业；

五是形成了全球从矿产到技术的布局。

仅仅谈生存策略，我们也不可能抛弃电动车。

中国有14亿人口，中国汽车保有量大概在3亿多万辆；美国3亿多人口，汽车保有量将近3亿。

如果中国人的汽车保有量跟美国一样，起码增加一倍以上的汽车，根本没有那么多传统能源，污染将不可想象。

中国电动车还会继续投资，如果未来还要增加2亿辆左右的电动车，那么，电站、充电桩还要指数级增长，智能电网不可或缺，这是庞大的系统工程。

03

中国电动车 风险来了！

优势，有时候也是劣势。

跟其他商品一样，电动车面临两大风险。

外部有围追堵截，现在全球的政策对中国电动车出口都不友好，从资源、贸易到技术，几乎是盯着打。一旦国内市场出现动荡，企业性命堪忧。

内部补贴越降越低，加上无底线的低价竞争，上下游产业链上的企业，谁也 别想赚钱。

2024年2月10日，博世中国区总裁徐大全向《晚点 LatePost》透露，多个中国汽车品牌在供应商大会上提出将零部件采购价格降低 20%。考虑到美国对零部件企业出口方面有更多限制，国内对年降（每年和车企协议降价5%左右）又有超额，未来整个产业链的盈利会不断受损。

汽车企业之间大打价格战，对中国经济的冲击越来越大。

天风证券最近做了一个测算，以目前价格战的情况，2024年CPI交通工具同比增速可能下滑至-8%左右。

如果加上手机价格的下滑，汽车加手机合计会让CPI下跌0.45%。

中国CPI低迷很久了，消费不振是一方面，企业之间的过度厮杀，影响也不容小覤。

成本够低，是竞争力，但过度竞争，害人害己。

持续下去，汽车产业既无法完成资本积累，产业升级，更无法始终保持优势地位。

中国并不拥有足够领先的技术优势，如果不把握时机及时突破，电动车优势可能化为乌有。

原通用汽车高管刘小稚说，中国电动车有成功经验，如清晰的补贴政策，庞大的消费者群体、敢于开新能源车敢吃螃蟹的勇气，教训多数据大叠代快，但任何事情都有临界点，拐点并非越多越好，技术该突破而不突破，会在低层次打转。

比如，中国的电机、执行器、传感器等领域，赶不上特斯拉，在一些技术领域和器件上，也远远赶不上丰田。

原江淮汽车董事长左延安则担忧，陷入恶性竞争，在产业快速成长过程中无法实现企业有效的资本积累，中国企业在参与国际竞争时将缺乏后劲。

他建议，各家企业自己做自己的优势特色产品，不要一窝蜂扎堆到下游做汽车，增加竞争的恶性程度。

有实力的头部ICT企业，可以在电动智能化的核心技术如固态电池、产品和工业软件、高端芯片、人工智能等领域加大投入，夯实电动智能汽车的基本盘。

跨国车企在电动智能化领域正在加速技术和产品的创新步伐，我们不能被电动车孤岛的概念束缚，自己捆住自己。

左延安说，如果我们有几家赛道上的企业是认知和实践汽车工业4.0的世界级企业，中国市场怎么会成为“电动车孤岛”？

固然，中国市场快速培养了一批企业，也培养了一批适合于电动车产业的工程师，更培养了一批忠诚的消费者，赢得了宝贵的发展时间。

中国的电动车行业跟高铁一样，到目前为止是成功的，朝气蓬勃，继续相信这些企业，不要捆住他们的腿，让他们展翅。

从一些迹象看，在新能源领域，西方国家不仅没有止步，反而在加快，绝对不要想当然的认为，西方国家会退回到石化能源为主体的时代。

相反，通过“电动车孤岛”传递出的信息是，各方竞争已经白热化。